ՀՀ կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության իրավաբանական բաժնի պետ, ICAO աշխատանքային խմբի ղեկավար Լևոն Ջանիբեկյանի հետ Tert.am-ը զրուցել է Հայաստանում գրանցված մի շարք ավիաընկերությունների կողմից տարբեր երկրամասերում ՄԱԿ-ի կողմից սահմանված պատժամիջոցային ռեժիմների խախտման մասին, նաև, թե ինչ օրենսդրական սահմանափակումներ կան պաշտոնյաների բարեկամների ավիաընկերությունների բաժնետեր լինելու առումով:
- Վերջին տարիներին խոսվում է Հայաստանում գրանցված մի շարք ավիաընկերությունների կողմից տարբեր երկրամասերում ՄԱԿ-ի կողմից սահմանված պատժամիջոցային ռեժիմների խախտման մասին: Թեև այդ հնարավոր խախտումները չեն գտնվում ՔԱԳՎ լիազորությունների կարգավորման ներքո, այնուամենայնիվ, ի՞նչ իրավական հետևանքներ կարող են ունենալ այս կասկածները ապացուցվելու դեպքում այդ ավիաընկերությունների համար:
- Առաջին հերթին կուզենայի ներկայացնել,թե ավիաընկերություն ասվածն ինչ է իրենից ներկայացնում: Նախ որևէ իրավաբանական անձ, որը նպատակ ունի իրականացնել առևտրային օդային փոխադրումներ, առաջին հերթին դիմում է երկրի ավիացիոն իշխանություններին՝ օդանավ շահագործողի վկայական ստանալու նպատակով, ինչն ամենակարևոր փուլն է տվյալ տիպի առևտրային գործունեությամբ զբաղվելու համար, քանի որ բազմաթիվ միջազգային և ազգային օրենսդրական և նորմատիվային պահանջների ապահովումը որակյալ մասնագիտական աշխատանք և բավականին մեծ ֆինանսական աղբյուրներ են պահանջում: Ամբողջ ուսումնասիրությունների ծավալը ավարտելուց հետո, որը տևում է մինչև 90 օր, դրական արդյունքների դեպքում, տվյալ իրավաբանական անձը նոր ստանում է օդանավ շահագործողի վկայական, որի շահագործման հատուկ դրույթներում, բազմաթիվ այլ պայմանների հետ մեկտեղ հստակ նշվում է նաև թռիչքների կատարման տարածաշրջանները:
Ինչ վերաբերում է ՄԱԿ-ի կողմից սահմանված պատժամիջոցային ռեժիմների խախտմանը, ապա հարկ եմ համարում նշել, որ տվյալ պատժամիջոցների ռեժիմները չեն սահմանափակում քաղաքացիական օդանավերով թռիչքներ իրականացնելու իրավունքը նման շրջաններում, այլ ընդամենը կոչված են զերծ պահելու որևէ երրորդ կողմին՝ հակամարտող կողմերին ռազմական նշանակության որևէ արտադրանք մատակարարելու: Այստեղ անհրաժեշտ է տարանջատել ՄԱԿ-ի կողմից սահմանված պատժամիջոցային ռեժիմները և թռիչքների համար արգելված շրջան հասկացությունը: Թռիչքների համար արգելված շրջանը, դա որևէ պետության կողմից օտարերկրյա օդանավերի թռիչքների համար արգելված օդային տարածք է, որն ունի հստակ սահմաններ և որի վերաբերյալ տվյալ պետությունը տեղեկացնում է Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությանը և միջազգային հանրությանը իր Աերոնավիգացիոն տեղեկատվական ժողովածուում հրապարակելու միջոցով: Նման օդային տարածքները սահմանվում են պետության կողմից Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի մասին 1944 թվականի կոնվենցիայի 9-րդ հոդվածին համապատասխան՝ ելնելով ռազմական կամ հասարակական անվտանգության ապահովման անհրաժեշտությունից:
Եվ այսպես` յուրաքանչյուր դեպքում անհրաժեշտ է տեսնել, թե ավիաընկերությունը արդյոք խախտել է հատուկ շահագործման դրույթներով թռիչքների համար իրեն թույլատրված շրջանները, կամ իրականացրել է թռիչքներ արգելված օդային տարածքներում, թե՝ ոչ: Եթե թռիչքներն իրականացվել են թռիչքների համար թույլատրված շրջանում, թեկուզև ՄԱԿ-ի կողմից սահմանված պատժամիջոցային ռեժիմների տարածաշրջանում, ապա տվյալ դեպքում իրավական գնահատական տալը չափազանց բարդ գործ է, քանի որ, ըստ էության, ավիաընկերությունը այլոց համար հանդիսանում է ծառայություն մատուցող: Բեռնափոխադրող կազմակերպությունը յուրաքանչյուր նման թռիչք համաձայնեցնում և դրա կատարման թույլտվություն է ստանում նշանակետ հանդիսացող պետության ավիացիոն իշխանություններից, որոնց մանրամասն հայտնվում է թռիչքի, պատվիրատուի և փոխադրվող բեռի վերաբերյալ ամբողջ տեղեկատվությունը: Տվյալ տարածաշրջաններում ստեղծված իրավիճակից ելնելով ավիաընկերությունները, սովորաբար, մարդասիրական օգնության բեռներ են շատ փոխադրում: Ինչն իրականացվում է նաև հայկական փոխադրողների կողմից: Տվյալ դեպքում ստացվում է, որ ավիաընկերությունը որևէ խախտում չի կատարել, իսկ հակառակ դեպքում, եթե այն իրականացրել է թռիչքներ արգելված տարածքներում, կամ իր շահագործման հատուկ դրույթներում նշված տարածքներից դուրս, ապա միանշանակ դա հիմք է կազմակերպության օդանավ շահագործողի վկայականի գործողությունը դադարեցնելու համար: Դեպքեր, երբ ՀՀ-ում գրանցված օդանավ շահագործողները խախտել են թռիչքների համար արգելված գոտիները մինչ օրս գրանցված չեն:
- Կան ավիաընկերությունների որոշակի, այսպես կոչված, «սև ցուցակներ», որոնք սահմանվել են ՄԱԿ-ի կամ առանձին պետությունների կողմից: Քանի՞ հայաստանյան ընկերություն կա այդ ցուցակում:
- Որպես այդպիսին, միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում «սև ցուցակ» հասկացողություն, իրավական հետևանքներ առաջացնող նորմ գոյություն չունի, ընդամենը կա ավիաընկերությունների ցուցակ, որոնց Եվրոպական միությունը չի թույլատրում իրականացնել դեպի իր տարածք թռիչքներ՝ ելնելով իր փորձագետների գնահատականներից` կապված տվյալ ավիաընկերությունների թռիչքային և ավիացիոն անվտանգության անբավարար գնահատականներից: Հայաստանյան որևէ ավիաընկերություն նման «սև ցուցակում» չկա, չնայած լինելու դեպքում էլ նրա նկատմամբ հայտնած գնահատականները միանշանակ պետք է հաստատվեն գրանցման պետության համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից, քանի որ թռիչքային և ավիացիոն անվտանգության պատասխանատուն հանդիսանում է տվյալ պետությունը:
- Ի վերջո, այդ մեղադրանքներում Հայաստանի Հանրապետությունը ի՞նչ օրենսդրական նորմ է հնարավոր, որ խախտած լինի՝ թե՛ ազգային, թե՛ միջազգային պարտավորություններով ստանձնած:
- ՀՀ կողմից որևէ միջազգային նորմ քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում խախտված չէ, ինչի մասին նաև վկայում է ԻԿԱՕ կողմից 2015 թվականին անցկացված լայնածավալ աուդիտի բարձր գնահատականը, որը ցանկություն ունեցողը կգտնի ԻԿԱՕ կայքէջում: Տեսականորեն, եթե որևէ ավիաընկերություն փորձի ինչ-որ նորմեր խախտել, ապա այդ իր սեփական ռիսկերով է լինելու, և Հայաստանի Հանրապետության նկատմամբ գնահատական չի կարող ունենալ:
- ՔԱԳՎ-ն ինչպե՞ս է արձագանքում այդ զեկույցներում հայաստանյան գրանցում ունեցող ընկերությունների հիշատակման դեպքում՝ անցկացվում է քննություն, պահանջվում են ընկերություններից հավելյալ տեղեկություններ:
- ՔԱԳՎ-ն տվյալ զեկույցները չի կարող հիմք ընդունել որևէ պատժամիջոց ավիաընկերությունների նկատմամբ կիրառելու համար, այլ նման դեպքերում իրեն վերապահված գործառույթների շրջանակում իրականացնում է ուսումնասիրություններ և մինչ օրս, որևէ խախտում չի փաստարկվել, չնայած ամպագոռգոռ հայտարարություններին: Կարծում եմ դրանց մեջ ավելի շատ քաղաքական ենթատեքստ կա, քան անվտանգության հետ կապված սպառնալիքի բացահայտում:
- Կպատասխանե՞ք որպես ICAO աշխատանքային խմբի ղեկավար՝ եթե նույնիսկ այդ կասկածները փարատվում են, արդյո՞ք չի տուժում Հայաստանի վարկանիշը միջազգային ավիացիոն կազմակերպություններում, ինչպիսին են ICAO, IATA, ECAC, EASA և այլն, որոնց անդամ է նաև մեր երկիրը:
- Իհարկե ոչ, ՀՀ-ն իր վստահելի տեղն ու դերն ունի միջազգային ավիացիոն դաշտում, քանի որ յուրաքանչյուր տարի թվարկված կազմակերպությունների փորձագետները նորից ու նորից արձանագրում են ՀՀ կողմից միջազգային ստանդարտների պահպանման և արդիականացման փաստը:
- Հասարակությունում տեղ են գտնում գնահատականներ, թե այս կամ այն ավիաընկերությունը կապված է հայաստանյան որևիցե պաշտոնյայի հետ: Օրինակ՝ նորաստեղծ «Արմենիա» ավիաընկերության անունը կապվում էր վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանի անվան հետ, սակայն այդ ասեկոսեն կտրականապես հերքվեց ընկերության հիմնադիրների կողմից: Այնուամենայնիվ, ի՞նչ օրենսդրական սահմանափակումներ կան պաշտոնյաների բարեկամների ավիաընկերությունների բաժնետեր լինելու առումով:
- Նմանատիպ որևէ սահմանափակում չկա: Յուրաքանչյուր անձ ձեռնարկատիրական գործունեության մասին ՀՀ օրենսդրության համապատասխան ազատ է իրեն որոշումներում: Սա այն ոլորտն է, որը պահանջում է մեծ չափով ներդրումներ և պարունակում է առավել ռիսկեր: Ավելին, ուզում եմ շեշտել, որ այս քննադատությունները արատավոր են, քանի որ ոլորտը չզարգանալու դեպքում հնչում է քննադատություն այդ կապակցությամբ, իսկ զարգացմանը միտված ակտիվության պայմաններում փորձ է արվում այդ գործընթացներում անձնական շահեր գտնել: Սրանք փորձեր են վնասելու ավիացիայի ոլորտի զարգացմանը: Մենք ցանկացած այս խոսքս կարդացողին հրավիրում ենք մասնակցել ՀՀ-ում ավիացիոն ոլորտը զարգացնելու աշխատանքներին, և ես անձամբ պարտավորվում եմ նման ցանկություն հայտնողներին առավելագույնս աջակցել՝ ավիացիայի բնագավառում ունեցած իմ գիտելիքներով: